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RENAULT TWINGO 1.2 Pack Clim<o:p></o:p>
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A qui peut bien appartenir cet étrange véhicule verdâtre ? mais voyons, à Anthony bien sur. En hommage à ce grand Renaultiste devant l'éternel c'est avec plaisir que nous allons passer cette sympathique Twingo au crible.<o:p></o:p>
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Mamie fait de la résistance (et enterre même ses concurrentes) sortie en 1992, la Twingo à tout connue au long de ses 15 longues années de carrière. Considérée comme un "ovni" leur de sa présentation force est de reconnaître qu'elle a su se faire une belle place au soleil dans le paysage automobile Français et Européen. Les raisons de se succès sont multiples, mais l'atout majeur de Twingo est sans doute sa ligne qui n'a pas prit une ride et qui a su s'adapter au fil du temps. Le test qui va suivre met sur le devant de la scène un modèle de 2000 en finition "Pack Clim", modèle très intéressant à bien des égard.<o:p></o:p>
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Twingo Pack Clim… que peut bien cacher cette curieuse appellation ? Réputée pour être une voiture "économique" la doyenne des Renault actuelle, c'est longtemps montré avare en ce qui concerne l'équipement. Heureusement, depuis le profond remaniement de la gamme en 1998, même si la version originelle de base et toujours disponible, la Twingo est montée en gamme et le moins que l'on puisse dire c'est que cette Pack Clim se révèle être assez généreuse : Vitres électrique, verrouillage centralisé par plip, direction assistée, double airbag, sièges en velours réglable en hauteur et surtout, une très appréciable climatisation manuelle. Au niveau de l'habillage extérieur, nous avons droit à des boucliers et des rétroviseurs ton carrosserie. Seule ombre au tableau dans l'équipement de série, l'absence d'un autoradio et toujours l'ABS en option.<o:p></o:p>
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L'équipement répond donc présent à l'appel, mais parlons à présent des choses qui fâchent, les qualités dynamiques… La vocation principale de l'auto lors de sa conception, était de limiter au maximum les coûts et de faire de la Twingo une voiture économique. Difficile dans ses conditions de peaufiner un châssis dont la simplicité architecturale en fait un champion du "low cost" industriel à défaut d'en faire un champion de l'asphalte. En effet Particulièrement sujette au roulis et peu aidée par une direction électrique des plus floue, dans certaines situation la Twingo se montre peut rassurante. Attention tout de même, la voiture n'est pas du genre à se retourner au premier virage, mais son poids léger et ses pneumatiques taille haute, oblige le conducteur à redoubler de vigilance lorsqu'il décide de hausser son rythme de croisière. Précaution d'autant plus nécessaire lorsqu'on sait que le freinage (dépourvu d'ABS) est de loin la plus grosse lacune de cette auto.<o:p></o:p>
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Vous l'aurez bien comprit, sans être catastrophique, le châssis n'est pas le point fort de cette Twingo. Fort heureusement ce n'est pas le cas du moteur, qui sans être un foudre de guerre sait de montrer volontaire. Les 60 chevaux du bloc 1.2 energy conviennent parfaitement aux 850 petits kilos de l'ensemble. Fort d'une bonne élasticité et épauler par une boite à cinq rapport plutôt courte, l'auto fera même preuve de dynamisme dès les bas régimes. L'autre point positif de ce moteur est bien évidemment sa consommation plus que raisonnable (environ 6 L/100 en moyenne)<o:p></o:p>
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Au final, que dire de cette auto qui alterne le bon et le moins bon… Son habitabilité exceptionnelle n'est plus à prouver, néanmoins son vieux châssis est dépasser sur le plan technique, pourtant son équipement de série est satisfaisant, toujours est t'il que son freinage est plus que médiocre, mais sa ligne quant a elle est intemporelle et donc très réussie. Comme vous l'aurez comprit, même si le succès commercial est au rendez vous depuis quinze ans, le Twingo cultive les paradoxes. Alors Docteur Jekyll ou Mister Hyde ?
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FICHE TECHNIQUE
Puissance administrative 4 CV Poids 850 kg Cylindrée 1149 cm3 Puissance maxi 60 ch à 5250 tr/min Couple maxi 9,7 mkg à 2500 tr/min Boîte de vitesse 5 rapports Pneumatiques 155 / 70 R 13 Vitesse maximum 151 km/h 0 à 100 km/h 13,4 secondes 1000m départ arrété 35,6 secondes <o:p></o:p>(année 2000 / prix = 9900 €)
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RENAULT CLIO Sport 1.6 16v<o:p></o:p>
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Voici ce que l'on peut appeler "ma deuxième voiture" tant je l'utilise souvent et tant j'ai contribuer à accroître son compteur kilométrique… Certain d'entre vous se demanderons pourquoi je roule si souvent en Clio alors que j'ai une sportive à ma disposition. Et bien c'est très simple, explications…<o:p></o:p>
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Cette mouture 2000 de la Clio II "sport" (à ne pas confondre avec la Renault sport) représente la voiture polyvalente et homogène par excellence. Même si la désignation plutôt pompeuse, annonce la couleur, la course n'est pas la vrai vocation de cette auto, mais seulement une des multiples options de conduite que le chauffeur pourra choisir. Véhicule se positionnement en haut de la gamme Clio cette "Sport 1.6 16v" à plus d'un tour dans son sac.<o:p></o:p>
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Au niveau de la présentation extérieur, rien ne manque : Pare choc et rétroviseurs peints, jantes en alliages accueillant de large pneus, feu antibrouillards et casquette de hayon allongée, donnent un agréable petit côté sportif à une Clio d'ordinaire plutôt rondouillarde. Côté équipement, nous avons à faire à un haut de gamme : outre les traditionnelles vitres électriques, le verrouillage centralisé par plip, l'ABS et autre airbag, la "sport" nous offre des rétroviseurs électriques, une climatisation, un lecteur CD avec satellite au volant, un ordinateur de bord et de très bon sièges semi baquet habillés d'une sellerie mixte cuir / tissu (les même que sur la RS, l'alcantara en moins) Equipement plus que complet donc.<o:p></o:p>
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Rentrons dans le vif du sujet, cette Clio porte l'appellation "sport", au niveau du châssis cela signifie au yeux des avertis : rigidité, fermeté stabilité et aucune concession au confort. En ce qui concerne notre Clio il conviendrai plutôt de parler de compromis. En effet, autant mettre tout le monde d'accord le châssis de la sport n'est pas celui de la RS, Néanmoins, par rapport a une version classique, ses suspensions raffermies, sa garde au sol rabaissée et ses larges pneu lui confère un tenue de route remarquable sans pour autant dégrader d'un pouce le confort… Du très bon boulot donc. La seule ombre au tableau de ce châssis quasi-parfait réside dans un choix de pneumatiques peu judicieux (en l'occurrence des Michelin energy…arrr)<o:p></o:p>
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Et le moteur dans tout ça ? et bien 110 chevaux dans une Clio ça fleurs bon… du moins sur le papier. Ce bloc 1.6 multisoupapes qui équipe également les Mégane et Laguna, fait preuve d'une élasticité bluffante, le moteur répond à la moindre sollicitation du conducteur, les montées en régime sont franches et linéaires… Tout va bien donc ? Et bien pas vraiment car au delà de 5500 tr/min la cavalerie à tendance à s'essoufflé (c'est un comble pour une "sportive" !) En fait cette Clio se conduit comme un diesel, ça pousse fort jusqu'à mi régime et ensuite il est préférable de monter un rapport sous peine de voir l'aiguille du compte tour avancer péniblement. Toute proportions gardées, remettons tout de même les choses à leur place, ce bloc 1.6 16v est un très bon moteur mais pas vraiment sportif voilà tout.<o:p></o:p>
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"Parfaite", je me souviens de l'article d'un journal spécialisé qui avait titré le test de cette Clio par ce mot. Avec du recul ce journaliste ne s'y est pas trompé tant il est vrai que la "sport" ne présente aucun défaut rédhibitoire et affichant au contraire une liste pléthorique de qualité. Equipement ultra complet, présentation flatteuse, comportement dynamique irréprochable, confort de conduite aux petits oignons et moteur vif et volontaire, font de cette Clio la reine de tous les terrains qu'elle aborde : docile en ville, stable et volontaire sur autoroute et joueuse sur routes sinueuse, elle s'adapte sans rechigner à votre humeur de moment. Une très bonne Clio (peut être la meilleure version…) dont le succès aura était ombrager par une appellation "sport" mal choisi car la plaçant systématiquement en concurrence avec des voitures quant à elles vraiment sportives, telle que la Citroën Saxo VTS ou la Peugeot 106 S16.
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FICHE TECHNIQUE
Puissance administrative 7 CV Poids 1024 kg Cylindrée 1598 cm3 Puissance maxi 110 ch à 5750 tr/min Couple maxi 15,4 mkg à 3750 tr/min Boîte de vitesse 5 rapports Pneumatiques 185 / 60 R 14 Vitesse maximale 193 km/h 0 à 100 km/h 9,6 secondes 1000m départ arreté 30,9 secondes (année 2000 / prix = 14500 €)
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RENAULT CLIO RTE 1.4<o:p></o:p>
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Le test qui va suivre va mettre sur le devant de la scène le véhicule de prédilection de mon ami (et néanmoins cousin) Baviol. Place donc à la Renault Clio RTE 1.4…<o:p></o:p>
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Arrivée sur nos routes en 1998, la Clio II était très attendue au tournant, compte tenu de l'immense succès qu'avait connu sa devancière. Le modèle que nous allons passer au crible constituait le cœur de gamme du nouveau fer de lance de la firme au losange, finition et moteur "intermédiaire" afin de convaincre un maximum de client potentiel… explication…<o:p></o:p>
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Côté équipement, l'essentiel (pour ne pas dire le minimum) est là : Direction assistée, vitre électrique, verrouillage central et radio cassette (?!) avec commande au volant… et c'est a peu pré tout. En effet si les équipements de sécurité répondent présent (ABS, double airbag et prétentioneurs de série) ni la climatisation, ni les rétroviseurs électrique et encore moins l'ordinateur ne sont au programme. Côté équipement extérieur, c'est également service minimum pas d'antibrouillard ni de jante alliage, de plus, même si les pare-choc sont couleur carrosserie (ouf) les rétroviseur reste noir…<o:p></o:p>
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Qu'en est il au niveau du châssis ? La Clio première du nom n'était pas la plus rassurante en terme de tenue de route, et or mis les versions huppées ou sportives (Baccara, RSi, 16S ou Williams) il valait mieux ne pas trop se prendre pour Alonso (en même temps à l'époque il n'avait que 8 ans… éhéh) Fort de se cruel constat, la Clio II se devait de faire mieux et cela dès les niveau de base… Et bien c'est chose faite, le nouveau train arrière fait des miracles, conférant à cette Clio 1.4 une belle assurance de comportement, épaulé en cela par un freinage efficace (un grand merci à l'ABS) Attention tout de même aux suspensions, même si elles distilles un confort de roulage excellent, elles s'avères un peu trop souples et rendant la Clio sur vitreuse leur des gros appuis (en même temps la RTE 1.4 n'est pas une sportive)<o:p></o:p>
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Parlons à présent du moteur, puisque si tout à changé sur cette Clio II, ce n'est pas le cas de se dernier. En effet ce moteur est bien connu puisqu'il s'agit du 1.4 e ("e" pour energy) qui équipait déjà sa devancière. Avec 75 chevaux sous le capot pour un poids inférieur à 1000 kg, la Clio RTE est parée pour faire face à tous type de parcours ; à l'aise en ville comme son autoroute, sans être un foudre de guerre ce 1.4 ne manque pas de polyvalence. De plus sa souplesse et son silence de fonctionnement n'entrave en rien le confort général de l'auto.
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A l'heure du Bilan, force est de reconnaître que les ingénieurs de Billancourt est réussit leur pari : Concevoir un véhicule moyen de gamme, correctement équipé, rassurant sur la route, et polyvalent en utilisation. Grâce à un budget d'entretien minime Cette Clio RTE 1.4 sera le parfais outil de vos escapades en tous genre.
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<o:p>FICHE TECHNIQUE</o:p>
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Puissance administrative 5 CV Poids à vide 950 kg Cylindrée 1390 cm3 Puissance maxi 75 ch à 5500 tr/min Couple maxi 11,9 mkg à 4250 tr/min Boite de vitesses 5 rapports Pneumatiques 165 / 65 R 14 Vitesse maxi 170 km/h Consomation moyenne 6,8 L/100 km 1000 m départ arrêté 34,2 secondes (année 1998 / prix = 11500€)
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RENAULT MEGANE Coupé 16v "Monté Carlo"<o:p></o:p>
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A tout seigneur, tout honneur, cette rubrique va être inaugurée par le véhicule que j'utilise depuis maintenant prés de cinq ans, ma Renault Mégane coupé 16v "Monté Carlo"<o:p></o:p>
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Sortie en 1999 cette série spéciale était la dernière avant le restylage (pas très réussi à mon goût) des Mégane première du nom. Pourquoi donc avoir appelé cette ultime série "Monté Carlo" ? et Bien c'est très simple, car outre la modification esthétique, c'était également la dernière fois que le fameux moteur de l'époque (le F7R) été monté sur un châssis. Pour rappel, ce 2 litres de 150 chevaux avait fais le bonheur de tous les heureux possesseurs de Clio Williams et acquis ses lettres de noblesse sur les routes de rallie avec ses même Clio en groupe N, ainsi que sur la très méchante Maxi Mégane… Comment dans ses condition ne pas fêter son jubiler en lui apposant le nom du plus prestigieux des rallie mondial : Le Monté Carlo.<o:p></o:p>
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Fort de cette glorieuse réputation, qu'est que cette série nous apporte de mieux par rapport aux "16v" classique ? Et bien au grand damne des aficionados, les améliorations portes uniquement au niveau de l'équipement et de l'aspect extérieur : Jantes et becquet arrière spécifiques pour l'extérieur, et sellerie cuir noire pour l'intérieur… c'est tout ! Radin chez Renault ? Pas vraiment car avec ces petits rajouts la Mégane offre toutes options possibles pour l'époque : climatisation, ordinateur de bord, lecture CD six hauts parleurs avec commande au volant, 4 vitres électriques (si si, même les custodes arrières… ultra rare même encore aujourd'hui) seuls les sièges chauffants manquent à l'appel, en même temps chauffer du cuir c'est pas l'idéal…<o:p></o:p>
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Côté équipement, le losange s'en sort bien mais sans faire des étincelles, il est maintenant temps de parler du châssis. La encore, a part l'adoption de pneus Michelin pilot SXGT en lieu et place des Pirelli P9000, aucunes modifications n'ont étaient faites et pour cause… Malgré le poids des années, le châssis de la Mégane coupé 16v n'a rien perdu de sa splendeur. Très sain sur tout type de chaussées il s'avère être un redoutable avaleur de virage, notamment grâce à un équilibrage parfait des masses en parti du à un porte à faux arrière réduit à sa plus simple expression. Complément indispensable à une bonne tenue de route, la chaussette made in Michelin fait preuve d'une redoutable efficacité et obtient même une mention spéciale sur revêtements mouillés.<o:p></o:p>
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Bon le châssis est égal à la version classique (et c'est finalement pas un mal) par conséquent nous sommes en droit de penser qu'ils ont forcement rajouté quelques canassons de plus dans le moulin ?... et bien non !!! le F7R ne franchira jamais la barre des 150 chevaux (du moins dans une voiture de route) Néanmoins, il faut reconnaître que l'association moteur/châssis fait preuve d'une belle homogénéité, même si l'efficacité de ce dernier aurait largement supporté 10 chevaux de plus. Le moteur se révèle coupleux a bas régime (à partir de 3500 tours) et hurle de manière vive et constante jusqu'à 7250 tours, régime auquel le rupteur vient couper l'effort de la cavalerie. Les reprises franches, deviennent violentes au delà des 5000 tours. Nous avons donc à faire là, a un très bon 2 litre atmo… l'une des référence de l'époque.<o:p></o:p>
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Finalement, cette "Monté Carlo" n'a quasiment rein de plus qu'une "16v" classique mais il faut reconnaître que le modèle originel faisait déjà preuve d'une belle tonicité tant sur le plan dynamique que du moteur. Les performances autorisées par cet heureux mariage sont très raisonnables aidés en cela par une boite à 5 rapports idéalement étagée. En résumé sans être un avion de chasse, la Mégane coupé 16v "Monté Carlo" et un véritable jouet qui autorisera a la fois toutes les petites erreurs des débutants et qui permettra aux initiés de brûler de la gomme chaque fois qu'un virage en donnera l'occasion… mais attention, toujours en respectant les limitations bien sur (arrr !!!!)<o:p></o:p>
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FICHE TECHNIQUE :
Puissance administrative 10 CV Poids à vide 1095 kg Cylindrée 1998 cm3 Puissance maxi 150 ch à 6000 tr/min Couple maxi 19,3 mkg à 4500 tr/min Boite de vitesses 5 rapports Pneumatiques 195 / 50 R 16 Vitesse maxi 215 km/h 0 à 100 km/h 8,6 secondes 1000 m depart arreté 29,2 secondes (année 1999 / prix = 24000€)
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GRAN TURISMO 4
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Console : PlayStation 2<o:p></o:p>
Développeur : polyphonie digital (SCEE)<o:p></o:p>
Année : 2001 - 2004<o:p></o:p>
Genre : Simulation Automobile
Pour moi les jeux vidéo ce sont longtemps résumés en un seul mot : Nintendo. Alors lorsque Sony a sorti sa PlayStation je suis resté indifférent et fidèle coûte que coûte à ma bonne vieille Nintendo 64, console avec laquelle mes amis et moi-même avons passés des heures et des heures de bonne humeur. Pourtant, outre le fait que je soit un fan de jeux vidéo, il est une autre passion qui me tient particulièrement à cœur : L'automobile. Pas de soucis donc, puisse des jeu de course il y en a des dizaines… Faux, en réalité il n'y en a qu'un… et il s'appel Gran Turismo !
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Fort de ce constat peu glorieux pour la firme de Kyoto, c'est avec un pincement au cœur que je décida de passer à l'ennemis juré en achetant une PS2 accompagnée de la bombe de l'époque GT3… Vlan prends toi une gifle en pleine poire, Passer de Mario Kart 64 à Gran Turismo 3, visuellement la différence et presque aussi importante que de regarder Canal + en crypté puis en clair…
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Le Bonheur absolue, Après une scène d'introduction mémorable accompagnée à merveille par une musique rock (des Feeders) c'est avec émotion que je découvrit qu'elles étaient toutes présentes et prêtes à rugir, Nissan Skyline, Honda NSX, Toyota Supra mais aussi Clio V6, 206 S16 et Xsara WRC… arrr je bave de plaisir.
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Pour la première fois je goûte aux joies de la simulation et après avoir comprit qu'il faut bien freiner avant chaque virage et ne pas trop accélérer avec les roues braquées (et oui comme en vrai quoi) le plaisir laisse vite place à l'exaltation et l'envie toujours plus forte de gagner des course pour pouvoir acheter des voitures toujours plus puissantes, Principes simple mais au combien efficace.
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Vous l'avez comprit, pour moi GT3 à été un vrai bouleversement dans mes habitudes de joueur, qu'attendre de plus après ça me dirai vous ?... en bien Gran Turismo 4 bien évidemment : Arrivé en 2004 après de longues années de patience le chef d'œuvre de Kazunori Yamauchi apporte dans ses bagages plus de 500 voitures jouable, de nouveau mode de jeu dont un excellent mode photo et surtout une qualité visuelle jamais atteinte jusqu'à lors dans un jeu. Les voitures sont modélisées au millimètre près (citez moi un jeu ou l'on peu voir les vis de fixation servant a relier la lame aérodynamique d'une Impréza WRC à son pare choc…) le rendu des sensation de conduites est parfait et instinctif et la durée de vie est tout simplement infinie !
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A final, les Gran Turismo sont d'une puissance telle, qu'aucun jeu ne peu rivaliser avec ce qui reste la référence absolue (on pourrait même dire universelle) des simulations de coures. Ce n'est pas faute d'avoir essayé, de nombreux et glorieux éditeurs ont tenté de détrôner le roi, pourtant ni Capcom, ni Konami, ni même n'importe qui n'a put égaler le maître : J'en ai rêvé, Sony l'a fait…<o:p></o:p>
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Graphisme : 18 /20<o:p></o:p>
Bienvenue dans le monde du "photo réalisme"<o:p></o:p>
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Musique et son : 16 /20<o:p></o:p>
Pop, Rock, Métal, y'en a pour tous les goûts. Niveau effets sonores, les vrombissements des moteurs sont bien rendus, on s'y croirait.<o:p></o:p>
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Réalisation et Animation : 18 /20<o:p></o:p>
Impeccable, tout va très vite, rien à redire : On sent le perfectionnisme de Kazunori Yamauchi.<o:p></o:p>
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Jouabilité et gameplay : 19 /20<o:p></o:p>
C'est une simulation, et quelle simulation… Le rendu des sensations de conduite est parfait.<o:p></o:p>
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Durée de Vie : 19 /20 <o:p></o:p>
Réellement Infinie pour peu que vous aimiez enchainer les kilomètres.<o:p></o:p>
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Scénario et mise en scène : 17 /20<o:p></o:p>
Ne parlons pas de scénario (y’en a pas) La mise en scène est quant a elle magistrale, et notamment lors des ralentis. Jamais un jeu ne m’a autant poussé au contemplasionisme.<o:p></o:p>
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Originalité et Fun : 17 /20<o:p></o:p>
L'originalité réside dans le nombre et la qualité des véhicules jouables. Quant au fun, si vous aimez les voitures, je ne vois pas comment vous pourriez ne pas craquer.<o:p></o:p>
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NOTE FINALE : 17.8 /20
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